За состоянием электроники МС-21 будет следить российская система автоматизированной диагностики

28 мая 2017 года состоялся первый полёт нового российского пассажирского среднемагистрального самолёта МС-21. Однако ещё до старта испытаний началось создание системы автоматизированной диагностики его электронных компонентов. Эту работу по заказу корпорации «Иркут» выполняет компания «ОАК — Центр комплексирования».

При обнаружении дефекта на борту гражданского самолёта средний процент неподтвержденных отказов может достигать от 40 до 70% и даже более. Компания «ОАК — Центр комплексирования» (ОАК — ЦКОАК — ЦК) создала стенд для тестирования неполадок прямо в аэропорту. Особенность этого оборудования заключается в том, что оно может работать как с отечественными, так и с импортными блоками.

САДЭК для МС

ОАК — ЦК — компания-интегратор. Её основной деятельностью стала разработка, интеграция и отладка комплексов бортового оборудования для самолётов гражданской и транспортной авиации. Компания была создана в апреле 2012 года по решению ОАК с целью консолидации ресурсов отрасли и во исполнение стратегии корпорации в части создания ключевых центров компетенций.

В настоящее время ОАК — ЦК является единственным интегратором перспективных гражданских самолётов ОАК, таких как МС-21, модификаций SSJ-100, а также проектов, только прорабатываемых в рамках расширения производственной линейки. Перспективой развития компании является полномасштабная поддержка всех проектов ОАК в части бортового оборудования на всех этапах жизненного цикла, включая разработку, интеграцию, отладку, поставку и послепродажное обслуживание. Не дожидаясь первого полёта МС-21, ОАК — ЦК начала работы по созданию системы автоматизированной диагностики электронных компонентов для этих самолётов, сокращенно — САДЭК-21. Задача этой системы — провести оперативную диагностику всех комплектующих изделий бортового радиоэлектронного оборудования, снятого с лайнера с подозрением на отказ.

Бестоковая пауза, продлившаяся чуть дольше, перепад давления, неправильные действия технического персонала, неточности в эксплуатационной документации — все эти причины могут привести к появлению сигнала о выходе блока из строя. Такие ложные сигналы обычно приводят к необоснованному снятию с борта вполне исправного оборудования. Особенно актуальна эта проблема на ранних этапах жизненного цикла лайнера, когда новый самолёт только вводят в эксплуатацию. Результатом подобных ложных сигналов становятся большие операционные издержки авиакомпаний. А ведь на современном самолёте есть оборудование и зарубежного производства.

Читайте также  Северный флот проведёт экспедиции по поиску самолёта аса Великой Отечественной войны Бориса Сафонова

Логистика и таможенное оформление, связанные с заменой таких «иностранцев» у их производителя, могут достигать 30 дней и более. Этому сопутствуют и огромные материальные потери. Например, затраты на приобретение запасных частей, которые необходимо держать на складе, для ремонта, который может и не требуется, исчисляются десятками тысяч рублей на один блок.

С применением САДЭК-21 у авиакомпаний появится возможность быстрой и, главное, точной диагностики радиоэлектронного оборудования лайнеров МС-21. «Блоки для проверки могут быть из состава и интегрированной вычислительной системы, и пилотажно-навигационного комплекса, и общесамолётного оборудования, и систем связи, электроснабжения, а также из других основных систем самолёта», — отмечает технический руководитель работ по созданию САДЭК-21 Дмитрий Марченко.

Производители элементов бортового оборудования обычно предлагают специальную контрольно-проверочную аппаратуру или даже целые наземные автоматизированные системы контроля для диагностики изделий собственного производства. САДЭК-21 стал масштабным унифицированным решением для диагностики большей части бортового оборудования самолёта МС-21, заменяющим собой их все.

Секунды на «диагноз»

Оборудование для САДЭК-21 ОАК — ЦК создавала в сотрудничестве с таганрогской компанией «БЕТА ИР» — ключевым партнёром проекта. «БЕТА ИР» ненамного старше своего партнёра — ОАК — ЦК. Она была основана в 1991 году. Однако сегодня фирма широко известна как производитель тестирующего оборудования и авиационной электроники. Основу ее нынешнего производства составляет наземная автоматизированная система контроля и диагностики, способная тестировать бортовую электронику как отечественных, так и иностранных летательных аппаратов. Помимо этого, «БЕТА ИР» производит широкий спектр авиационного оборудования, включая системы контроля электроснабжения, блоки управления системой кондиционирования, датчики вибрации и ускорения. Компания оказывает инжиниринговые услуги по разработке программного обеспечения и аппаратной части.

«Мы и раньше выпускали подобные стойки — для амфибии Бе-200, вертолётов, самолётов марок “Ту” и “Ил”, — говорит генеральный директор “БЕТА ИР” Роман Журенко. — Но проект создания САДЭК-21 является наиболее масштабным и комплексным за счёт расширенного перечня объектов контроля из состава всех основных систем самолёта».

Читайте также  129 лет назад родился выдающийся авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев

При этом, по словам Журенко, за счёт модульной структуры САДЭК-21 будет обеспечена возможность для эксплуатантов приобретения системы в оптимальной конфигурации под любой состав объектов контроля с учётом их стоимости и показателей надёжности, а также наращивания функций САДЭК-21 в случае возникновения потребности расширить перечень диагностируемого оборудования.

Специалист ОАК — ЦК демонстрирует прибор, созданный в сотрудничестве с «БЕТА ИР». Он открывает устройство, внешне напоминающее алюминиевый кофр. Через специальные адаптеры «чемоданчик» подключается к универсальному автоматизированному комплексу измерительной аппаратуры. Далее запускается нужная тестирующая последовательность, немного терпения — и «диагноз» поставлен.

Для диагностики некоторого оборудования необходимо имитировать специальные условия. Например, калибратор параметров воздушной среды сможет создать в блоке специальный уровень давления — имитирующий работу на определённой высоте, например, несколько тысяч метров. Принципы создания комплекса универсальны. После непринципиальных доработок САДЭК-21 можно адаптировать к диагностике, например, оборудования самолёта Sukhoi Superjet 100 или других проектов ОАК. Необходимо только определить состав объектов контроля и разработать для них тестовые последовательности и адаптеры интерфейсов.

Модульность и универсальность

Создание САДЭК-21, уверены специалисты ОАК — ЦК, — очень важный шаг в сервисном обслуживании гражданской авиационной техники. Причина всё та же: обычно производители определенных марок оборудования предлагают свое контролирующее оборудование. Поэтому в процессе создания комплекса САДЭК-21 специалистам ОАК — ЦК и «БЕТА ИР» приходилось находить общий язык и искать решение со многими различными поставщиками оборудования, в том числе иностранными.

«Мы по-прежнему используем иностранное оборудование, а каждый крупный производитель предпочитает производить подобные “чеки” самостоятельно. В каждом конкретном случае приходится договариваться», — пожимает плечами Руслан Магомедов.

Кстати, и в устройстве самих блоков в последние годы произошли изменения. Все больше и больше электронных составляющих выпускаются на основе так называемой модульной архитектуры, когда та или иная система, например плата питания, универсальна и может быть быстро заменена на новую прямо на месте.

Читайте также  Для чего нужны вертолёты с соосными винтами — к годовщине первого полёта Ка-8

Такая организационно-техническая концепция разработки САДЭК-21 была принята для сокращения сроков, стоимости и проектных рисков за счёт применения максимально готовых и проверенных в эксплуатации технических решений. Концепция может быть распространена на уже реализуемые в ОАК самолётные программы, а также на ещё только планируемые перспективные проекты гражданского, военного, транспортного и специального назначения. Такой подход позволит также унифицировать подходы и повысить эффективность послепродажного обеспечения бортового оборудования в рамках всех самолётных проектов ОАК.

Журнал ОАК «Горизонты» / №3 (15). 2017