Модификации Модель Описание АН-2 первая серийная модификация. АН-2В (АН-4) Ан-2 на поплавковом шасси (водный). 31 июля 1951 г. его впервые поднял в воздух пилот летно-транспортного отряда завода №153 В.А.Диденко. Пройдя успешно в августе заводские и в октябре-ноябре Госиспытания, самолет был рекомендован для серийного производства под обозначением Ан-4. Строился в СССР и Польше (под обозначением An-2M - morsky). АН-2Т базовый вариант Ан-2, предназначенный для перевозки грузов массой 1500 кг. Для крепления грузов внутри кабины по бортам имеются швартовочные скобы и на полу ввертные узлы с кольцами. Ан-2Т строился серийно в СССР, Польше и Китае (под обозначением Y-5A). АН-2Т транспортно-пассажирский самолет, в грузовой кабине которого были установлены 10 откидных сидений (четыре вдоль левого борта и шесть - вдоль правого). АН-2ТД транспортно-десантный самолет, кроме сидений, оснащался тросами для карабинов вытяжных фалов парашютов, а также звуковой и световой сигнализацией подачи команд десантникам. АН-2СХ сельскохозяйственный вариант Ан-2, отличался наличием сельхозоборудования, состоящего из химбака емкостью 1400 л и туннельного распылителя для сыпучих веществ либо опрыскивателя с подкрыльевыми штангами для жидких химикатов. Для размельчения сыпучих химикатов в баке находилась мешалка с приводом от верхнего ветряка. Для работы опрыскивателя под фюзеляжем установлен насосный агрегат с ветряком. Загрузка бака порошкообразными веществами производится через два люка на верху фюзеляжа, а жидкими - через штуцер, смонтированный на левом борту. Управление сельхозоборудованием осуществляется ручкой (на самолетах выпуска до 1955 г.) или пневмокраном (на самолетах выпуска после 1955 г.). Ан-2СХ строились серийно в СССР, Польше (под обозначением An-2R - rolnicza) и Китае (Y-5B). АН-2М специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М. В связи с загрузкой ОКБ О.К.Антонова работой по Ан-22, модификацию Ан-2 в Ан-2М поручили ОКБ Г.М.Бериева. Для этого в начале 1964 г. в Таганрог из Польши перегнали два серийных самолета. На Ан-2М установили двигатель АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, хвостовое оперение увеличенной площади, стеклопластиковый сельхозбак емкостью 2000 л, новую сельхозаппаратуру и коробку приводов для отбора мощности двигателя на ее привод. Кабину экипажа изолировали путем герметизации перегородки по шп. №5. Вход сделали в фонаре кабины с левого борта. Экипаж сократили до одного человека. 20 мая летчик-испытатель антоновского ОКБ И.Е.Давыдов поднял в воздух Ан-2М (СССР-42641). Почти сразу же взлетела и вторая машина (СССР-42643) со стандартным хвостовым оперением Ан-2. По результатам испытаний был сделан вывод, что увеличение ГО не позволяет расширить диапазон эксплуатационных центровок. В связи с этим в серию был запущен Ан-2М с ГО Ан-2 и увеличенным килем. АН-2П в середине 1950-х гг. по заказу Аэрофлота был создан пассажирский вариант самолет Ан-2. В салоне самолета, облицованном звукопоглощающими материалами, были установлены 10 мягких кресел. В дальнейшем польские самолетостроители довели количество мест до 12-14. Первый такой самолет №1010101 был направлен в СССР в 1968 г., где получил регистрацию СССР-32400. Всего выпустили 837 таких машин. АН-2ЛП лесопожарный вариант, при разбеге по водной поверхности на скорости 65-90 км/ч в днище поплавков открывались створки, и осуществлялся забор воды. Емкость каждого поплавка составляла 630 л. Во время подлета к очагу пожара в воду добавлялся смачиватель для более эффективного гашения огня. Заводские испытания Ан-2ЛП (летчик-испытатель В.А.Калинин) проводились в Таганрогском заливе летом 1963 г. АН-2Л лесозащитный вариант. В начале 1950-х гг. по заказу Министерства лесного хозяйства для Ан-2Л (лесозащита) была спроектирована и изготовлена ампульная противопожарная установка. Она включала в себя 3 кассеты (2 - под нижним крылом и 1 - под фюзеляжем), каждая со 120 стеклянными литровыми ампулами, заполненными огнегасящей жидкостью. При открытии замков ампулы сбрасывались и разбивались о землю, а жидкость разливалась. Как показали испытания, этот метод борьбы с огнем оказался малоэффективным. АН-2СХ с АПО вариант с АПО (авиационный противопожарный опрыскиватель), который имел расход огнегасящей жидкости от 50 до 200 л в секунду. АПО состоял из сельхозбака, сливного сопла, баллона со сжатым воздухом (давление - 50 атм) и др. аппаратуры. Он выбрасывал жидкость вниз со скоростью не менее 30 м/с, что гарантировало ее прохождение сквозь горячие восходящие потоки воздуха и достижение зоны горения. Летные испытания системы показали, что пожары можно успешно локализовывать, прокладывая заградительные полосы огнегасящей жидкостью с высот не более 50 м. В 1954 г. на Киевском авиазаводе АПО оборудовали 5 Ан-2СХ, которые рассредоточили по нескольким управлениям ГВФ. Ввиду малой эффективности одиночного применения вскоре их стали использовать как транспортные самолеты. АН-6 Метео АН-2ЗА (зондировщик атмосферы) самолет метеоразведки разведки, высотная модель для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя. Ан-2В (высотный) в 1957-58 гг. в Киеве была выпущена серия из шести машин Ан-2В (высотный), которые отличались от Ан-6 отсутствием кабины метеоролога. Они использовались для разведки погоды. АН-2НАК (Ф) самолет корректировщик огня (фоторазведчик), от базовой модели он отличался измененной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалась полностью остекленная кабина наблюдателя. Оперение было заменено на двухкилевое, а для защиты от атак истребителей за верхним крылом установили турельную установку с 20-мм пушкой БД-20Э. Этот самолет остался в единственном экземпляре. АН-3 наиболее производительная и экономичная при проведении АХР модификация Ан-2, которая получила обозначение Ан-3. Она выполнена путем замены АШ-62ИР на турбовинтовой двигатель ТВД-20 мощностью 1430 э.л.с., доработки фюзеляжа, оперения, установки нового оборудования. С 1997г. новый самолет получают серийно путем переделки Ан-2 на омском ПО "Полет". В 2003 г. в Киеве планируется завершить работы по оснащению Ан-3 новым двигателем ВК-1500. АН-2С санитарный самолет, который представлял собой Ан-2Т, в грузовой кабине которого могли разместить до шести носилок: по три у каждого борта в три яруса. Для этого на Ан-2Т, начиная со 137 серии, устанавливали 12 бортовых замков и 4 подвесных ремня. Кроме того, самолет комплектовался легкосъемной теплоизоляционной шторой, которая при установке в грузовой кабине разделяла ее на два отсека: санитарный и входной. На борту Ан-2С имелись аптечка, поильник и переносной санузел. АН-2 на лыжном шасси Дюралюминиевые прямоугольные в плане лыжи были впервые снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмо-управлением. Благодаря этому управляемость Ан-2 на лыжах практически не изменились по сравнению с машиной на колесном шасси. Главной проблемой, затруднявшей применение таких самолетов, стало примерзание полозьев лыж к снежному насту на стоянке. Для борьбы с этим недостатком был изготовлен и прошел испытания образец лыжи с электрообогреваемым полозом. Однако серийно выпускались лыжи польской разработки, к полозу которых была приклеена полиэтиленовая накладка толщиной 4 мм. Эта конструкция полностью не исключала примерзание, и, к тому же, полиэтилен трескался и разрушался. Поэтому в августе 1970 г. в Польше был построен новый полярный вариант Аn-2РК с подогревом лыж. АН-2 на многоколесным шасси Новое шасси отличалось наличием тележек на основных опорах, колеса и лыжи - на хвостовой. Каждая из тележек несла по три колеса (основное и два дополнительных). В результате опорная поверхность шасси возросла вдвое, и самолет получил возможность взлетать с пахоты, песка и площадок, изрезанных канавами шириной до 50 см. Проведенные весной 1952 г. испытания показали, что проходимость Ан-2 резко улучшилась, но маневренность на земле стала хуже. Поэтому новое шасси серийно не строили.